История с возведением нового железнодорожного маршрута из Китая в Европу через Кыргызстан и Узбекистан и далее по транскавказскому коридору, становится все более осязаемой

1
305

Каждый из участников проекта высказывается за скорейшее претворение задуманного в жизнь. Хотя противоречивых моментов и точек несогласия, по-прежнему, немало. Однако, диалог продолжается. В частности, о желании построить дорогу не так давно заявил и глава Кыргызской Республики Сооронбай Жээнбеков. Кыргызстан, как государство, не имеющее выхода к морю, по его словам, заинтересовано в успешном развитии транспортных маршрутов, полноценно связывающих торговлю между востоком и западом. Сказал он об этом на саммите Совета сотрудничества тюркоязычных государств в Чолпон-Ате. Тем самым как-бы дав понять, что Бишкек настроен всерьез и готов ради этого транзита по его территории пойти на многое.

А отдавать Бишкеку придется немало. Речь идет о предоставлении Китаю под разработку ряда кыргызских месторождений. Ведь собственных финансов для строительства железной дороги у Кыргызстана не было и нет, поэтому возведение магистрали будет вестись за счет КНР. В этом, кстати, и заключается одна из основных причин того, что Китай хочет строить железнодорожные маршруты в обход России и соседнего Казахстана. И об этом все прекрасно осведомлены. В лексиконе мировой политики даже закрепились понятия «бетонной» и «железнодорожной» дипломатии Китая, когда в обмен на доступ к месторождению или каким-то другим ресурсам официальный Пекин обещает что-нибудь построить в стране, предоставляющей этот самый доступ. Эта стратегия активно реализуется на африканском континенте, где каждая третья строительная компания – китайская.

С экономически преуспевающими государствами такого рода торг не проходит, отсюда и попытки Поднебесной прокладывать ж/д маршруты в обход, в частности, России и Казахстана. Хотя именно через территории этих двух стран и целесообразней Пекину везти свои грузы в Европу. Однако, у Китая есть и другие причины действовать обособленно от российских интересов. Они чисто экономические. На сегодняшний день львиная доля всех контейнерных грузов из Китая в Европу доставляются морским транспортом, и лишь около 5% приходится на сухопутные перевозки, при этом, большинство товаров, доставляемых по суше, идут по российскому Транссибу.

Но Китай, не желая довольствоваться тем что есть, пытается тестировать различные пути транспортировки грузов в Европу, диверсифицировать их, несмотря на имеющиеся проблемы и недочеты. Движение по Транссибу относительно дешевле других аналогов, в частности через Турцию или Азербайджан, но Транссибирская магистраль слишком загружена внутренними российскими грузами, отсюда низкая пропускная способность ж/д дороги. Есть сомнения в том, что Транссиб в состоянии выдержать огромный дополнительный транзит из Китая. Кроме того, грузы движутся по российской магистрали крайне медленно, считают в КНР. Средняя скорость по Транссибу – около 12 км/ч, движение часто тормозится в «узких участках», в то время как по территории самого Китая контейнеры передвигаются со скоростью не меньше 40 км/ч.

И тут Китай мог бы, если следовать логике, вложиться в инфраструктуру той же России или Казахстана, у которого есть другая проблема – большой износ действующей железнодорожной инфраструктуры. Впрочем, это минус большинства стран СНГ. Но Пекин настроен на менее целесообразное решение – вложение средств в строительство дорог в обход проложенных и эффективно действующих маршрутов. Причем, строить такие дороги Пекин намерен с учетом гораздо больших проблем, возможных в будущем. И тот факт, что переговоры о возведении магистрали по маршруту «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» ведутся уже добрых два десятка лет, КНР не останавливается.

Еще один спорный момент, который мешает Китаю работать по устоявшимся правилам с использованием имеющихся маршрутов, это ширина колеи. На постсоветском пространстве она составляет 1520 мм. Но Пекин строит дороги по европейскому образцу с более узкой колеей — 1435 мм. Ни с Россией, ни с Казахстаном КНР не смогла «продавить» вариант постройки дороги с меньшей шириной колеи, но на это вполне мог бы пойти официальный Бишкек, подумали, вероятно, когда-то в Поднебесной и затеяли этот  не совсем удобный для них же самих вариант. Неудобный, поскольку строительство в политически и экономически нестабильном Кыргызстане, к тому же высокогорном, влетает в немалую копеечку для КНР. Бишкек же без колебаний согласился отдать некоторые свои месторождения металла в пользование китайцам, но, удивительно, что уменьшать ширину колеи Кыргызстан при этом никак не хочет.

Примечательно, что дорога через Узбекистан также не будет иметь «европейской» ширины колеи, которую использует КНР и которая планировалась уже для другого, задуманного также китайцами, таджикско-афганского маршрута. Ташкент от «советского» стандарта отказываться не намерен, о чем в Узбекистане открыто заявляли не раз. Во многом из-за боязни использования этой дороги в будущем для быстрой переброски китайских войск на территорию Центральной Азии. Из-за разницы размеров колеи открытыми остаются многие важные вопросы. Каким образом будет осуществляться перевалка грузов в Узбекистане, на какой станции, где будет находиться сам терминал, на котором грузы будут перебрасываться на другую колею? Участники проекта, тройственный союз Пекин, Бишкек и Ташкент надеются все же решить все эти спорные и затянувшиеся моменты, и прийти, наконец, к общему знаменателю, однако, перспективы на самом деле все также расплывчаты. Слов много, есть встречи на высшем уровне, глава Кыргызстана обсуждал эти вопросы, с его слов, и с руководством Китая, и с главой России, однако, конкретных действий мало. Но, тем не менее, движение на пути появления новой магистрали все же есть.

Россия, тем временем, готовится активно участвовать в параллельном процессе строительства и модернизации железных дорог в Кыргызстане. Об этом недавно заявил замглавы РЖД Александр Мишарин. Он отметил преимущества, которые откроются с возведением дорог в этой центральноазиатской республике. Прежде всего, выиграет бизнес, который сможет перевозить свои грузы быстрее, безопаснее и прозрачней, нежели сейчас, подчеркнул Мишарин. Кыргызские же эксперты говорят о дальнейших перспективах такого маршрута для Москвы. Они понимают, что Кыргызстан для России не конечный пункт, а транзитный, перевалочный. Согласно российскому проекту «Север – Юг» есть планы построить транспортный коридор из Индии в Европу через Иран, Азербайджан, Таджикистан, Узбекистан и Кыргызстан. И здесь снова выигрывает сам Кыргызстан, которому подобные инфраструктурные проекты только в плюс, а не в минус.

По мнению аналитиков, проекты России и Китая не противоречат друг другу, и строительство российских дорог в Кыргызстане не отменяет реализацию давнего проекта с участием Пекина и Ташкента. Это лишь говорит о том, что и Россия и КНР ищут возможности выйти с минимальными потерями друг для друга из этого железнодорожного тупика.

Толкун Сагынова.

1 КОММЕНТАРИЙ

  1. На самом деле Кыргызстан вполне может взять кредит на строительство Ж/Д. По подсчетам, сделанных еще в 90-х, она должна полностью окупиться за 10 лет. Это крайне быстрые сроки для Ж/Д. Учитывая, что экономика и товараоборот Китая с тех пор выросли в разы (Китай потенциально 1 экономика мира), то окупаемость будет и того быстрее. Строительство Ж/Д как раз тормозит Россия, так как строительство Трансибирской магистрали ей обошлось крайне дорого и она до сих пор не окупилась. Если же построить ж/д КНР-КР-РУз, то Трансибир. станет совсем не рентабельно и без того остальные экономики Дальнего Востока и Сибири упадут еще больше. Ж/Д Китай-КР-Руз станет самым коротким путем из Азии в Европу. Доставка в страны Ближнего востока, Южной и Юго-восточной Европе по ней будет в разы дешевле. В Страны Западной Европы чуть дороже (на 5% если не ошибаюсь за счет таможенных пошлин на границе), но зато более чем в 2 раза быстрее, чем по Трансибирской.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.